Viragoforum

Ventilgesteuerte-Blei-Säure- Batterie

Nockenwelle obenliegend?

Zitat von »Mr.Eierhals«

Vergiß die Sulfatierung und die Verschlammung nicht, die bei einem Blei Säure System quasi ab Werk eingebaut ist, da nicht verhinderbar.
Plattenschluss oder eine bei einer Tiefentladung auskristallisierte Batterie ist kein Qualitätsmerkmal, das ist einfach das System der heute favorisierten Batterien und deren chemisches und pohysikalisches Verhalten-

Das stimmt wohl, wobei man diese Effekte durch höhere Güte der Platten und guter Pflege hinaus zögern kann. Wenn man das nicht gerade optimale Ladesystem im Auto nimmt, brachte es die erste Batterie unseres damaligen Opel Kadett-D auf 10 Jahre Lebendauer, ebenso wie die Erstausrüstung unseres Golf 3. Auch unabhängige Tests bescheinigen den Autohersteller-gelabelten Bleibatterien beste Eigenschaften. Die scheinen da beim Einkauf einen hohen Qualitätsstandard zu setzen und dabei ist eine Ersatzbatterie gekauft bei VW nur unwesentlich teurer als irgendeine Handelsmarke zweifelhafter Qualität.

Zu den Nickel-Cadmium-Zellen:
Die alten Zellen mit Masseelektroden sind wirklich beinahe unkaputtbar (wurden auch früher im Bergbau eingesetzt). Der Lebensdauervorteil gegenüber geschlossenen Zellen (die wir alltäglich nutzen) liegt eben darin, dass man das/den Elektrolyt austauschen kann. In den geschlossenen Zellen kann es durch Gasung zum Austrocknen kommen, was dann Kapazitätsverlust bewirkt. Irgendwelche Verschmutzunugen durch chemische Prozesse kann man ebenfalls nicht aus der Zelle bekommen. Trotzdem kommen Ni-CD-Zellen mit Masseelektrode (da habe ich noch ein paar Sanyo AA-Zellen mit 600mAh :) ) mit guten Ladegeräten auf bis zu 3000 volle Lade-/Entladezyklen (moderne Sinterelektroden schaffen z.T. nur 10% der Lebensdauer zugunsten einer höheren Energiedichte). Bei einer Entladetiefe von nur 10% (die man in Fahrzeugen in der Regel haben dürfte) kommt man schon auf die 10-fache Zyklenzahl. Bei den befüllbaren dürften so durchaus 50000 Zyklen machbar sein, denn völlig ewig werden die auch nicht halten. Überladen und Gasen beim offenen System ist kein Problem (da können die locker 1,7V Spannung erreichen, bei 1,25V Nennspannung pro Zelle), die Masseelektroden verkraften das und den Elektrolytverlust kann man duch Nachfüllen ausgleichen.
Wenn ich sowas irgendwo noch bekommen könnte, ich würde es mir ins Motorrad einbauen.
Warum man die nicht mehr bekommt? Wegen des bösen, hochgiftigen Cadmiums. Wenn man auf vernünftiges Recycling achten würde, wäre das allerdings kein Problem. Wundert mich, dass man überhaupt noch Bleibatterien kaufen kann, blei ist auch nicht ohne und auf Dächern darf man es m.W. auch nicht mehr zum Abdichten nutzen.

Zur Bedienungsanleitung:
Das erinnert mich daran, dass ich mal vor Jahren eine deutsche Anleitung in den Papierkorb warf und die englische nutzte, weil ich die wenigstens ohne Probleme verstehen konnte. Wenn fachbegriffe eingedeutscht werden, versteht man nämlich überhaupt nichts mehr.

Grüße,
Andreas

@Mr.Eierhals:

Hm, ich hab da was gefunden:

http://www.battery-service.de/images/GAZ…adbatterien.pdf

Herstellerseite:
http://www.gaz-gmbh.com/

Selbstentladung gibt es auch bei abgeklemmter Batterie und wird durch Kälte beschleunigt. Selbst die Fahrzeughersteller haben die Wechselintervalle für Motoröl mittlerweile bei vielen Fahrzeugen auf 20.000 und sogar 30.000 km vorgeschrieben auch ohne Longlife-Öl.

Gruß

Zitat von »peterpan«

Selbstentladung gibt es auch bei abgeklemmter Batterie und wird durch Kälte beschleunigt.

Selbstentladung wird durch Kälte NICHT beschleunigt, erzähle nicht so einen Unfug! Kälte verringert Selbstentladung, alles andere entbehrt jeglicher physikalischer und chemischer Grundlage. Jedes Batteriesystem lagert man möglichst kühl, um die Selbstentladung zu verringern. Chemische Zersetzung und Elektronenbeweglichkeit im Kristallgitter nehmen mit der Temperatur ab. Was bei Bleiakkus Kälte bewirkt, ist eine temporäre Kapazitätsverringerung, weil der Akku bei Kälte an Leistungsfähigkeit einbüßt, er hat einen höheren Innenwiderstand und kann somit nicht mehr so viel Strom abgeben.
Vielleicht solltest Du Dich erst einmal informieren....

Zitat von »peterpan«

Selbst die Fahrzeughersteller haben die Wechselintervalle für Motoröl mittlerweile bei vielen Fahrzeugen auf 20.000 und sogar 30.000 km vorgeschrieben auch ohne Longlife-Öl.

Was mit der Bauweise der Motoren zusammen hängt (deutlich sauberere Verbrennung als früher) plus Überwachungssysteme, die verschiedenste Parameter überwachen, um so abzuschätzen, wie lange das Öl hält. Im Dauerkurzstreckenbetrieb muss das Öl deutlich früher gewechselt werden. Alleine schon deshalb heißt es 30000km oder 2 Jahre, je nachdem, was zuerst erreicht wird. weiterhin benötigt man für den longlife-Zyklus ein spezielles Öl, was dafür ausgelegt ist. Das kostet ca. 2-3x mehr, als ein normales Öl, was auf 15000km ausgelegt ist. Außerdem ist der Ölverbrauch mit den besonders dünnen 0W-30 Ölen im Langstreckenbetrieb bei mitunter hoher Motorbelastung größer, als bei einem "normalen" Öl. Sinnhaftigkeit ist da in meinen Augen zweifelhaft, dann lieber ein gutes 5W-40, alle 15000km oder ein Mal im Jahr wechseln und glücklich sein.
Ohne viel Kaltstart und gemütlich mit 130 auf langen Strecken über die Autobahn könnte man auch probemlos 30000km mit "normalen" Ölen schaffen.

Grüße,
Andreas

Zitat von »Mr.Eierhals«

Aber für die XV sehe ich schwarz....zuviel Elektronik, der Anlasser zieht sicher auch zu viel für diese Art Batterie....

Ohne die technischen Daten kann man das leider nicht sagen. Die haben auch Hochstrom-Zellen, die man mit extremen Strömen belasten kann. Wie diese Motorradzellen ausgelegt sind, und in wie weit die da neue Entwicklungen haben einfließen lassen, keine Ahnung. Wenn Du da etwas herus gefunden hast, inkl. Preis, dann sag mal Bescheid.

Grüße,
Andreas

@grem:

Ich fasse es nicht, man bekommt sie mittlerweile? Find ich klasse.
Die Dinger (Lithium-Eisen-Nanophosphat) schaffen irrsinnige Entladeströme, lassen sich sehr schnell laden und haben eine extreme Zyklenfestigkeit (sollten ein Motorrad überleben...). Ein kleiner 4Ah-Akkupack steckt da locker einen 12Ah-Bleiakku in die Tasche. Bleiakkus haben den Nachteil, dass sie hohe Ströme meist nur sehr kurzfristig (ein paar Sekunden lang) und im Volladezustand abgeben können. Nach jeden erfolglosen Startversuch benötigt er eine Pause, weshalb man zwischen erfolglosen Startversuchen mindestens eine Minute Pause machen sollte und jeder Startversuch nicht länger als 6-10 Sekunden dauern sollte. Deshalb (und um Leistungsverringerung durch Alterung abzupuffern) sind meist deutlich kräftigere Akkus verbaut, als eigentlich nötig wären, schließlich benötigt man sie nur zum Starten und zum Glätten der Generatorspannung und für Beleuchtung ohne laufenden Motor.
Bei den Akkus von A123 Systems kann man orgeln, bis sie leer sind (ok, sollte man bei denen auch nicht machen).
Die sind in Zukunft auch die Akkus der Wahl für Elektroautos. Nachteilig ist dann lediglich, dass der Hausanschluss nicht genug Energie liefern kann, um die Akkus so schnell zu laden, wie man es könnte.

Die 137 EUR würde ich für meine Virago locker berappen, dann sollte man Ruhe haben.
Kleiner Tipp: Einfach mal in Modellbauforen gucken, wie die Erfahrungen der Leute mit den verschiedenen Akkus sind. Was die nicht kaputt bekommen, ist wirklich gut.

sorry das mit der Selbstentladung stimmt. Meinte auch eigentlich die Leistungsfähigkeit. Die Motorölwechselintervalle werden aber mittlerweile für 30.000 km auch mit normalen Öl z.b. 10w40 und nicht speziellen longlife-öl empfohlen ( auch ohne Bordcomputer ). Übrigens können wir beide nicht beurteilen wie weit die Technik heute was den Verbrauch angeht sein könnte. Wenn du aber jemanden vor 10 Jahren erzählt hättest das man auf einer Micro-SD das Speichervolumen von 16 Gb oder mehr schafft dann hätte man dich für wahnsinnig erklärt.

Gruß

Nach meiner Information müssen Öl und Motor für den Longlife-Zyklus freigegeben sein. Da muss man sich an den Hersteller wenden, der weiß mehr. Wobei dann immer noch gilt: 30000km oder zwei Jahre für das, was zuerst eintritt. Und wie schon mehrfach erwähnt ist das ein ca. -Wert der sich durch ungünstige Einflüsse wie z.B. Dauerkurzstreckenbetrieb deutlich verringert.

Ich denke übrigens schon, dass ich einschätzen kann, was die Technik der Verbrennungsmotoren betrifft. Es gibt da bestimmte physikalische (thermodynamische) Gesetzmäßigkeiten, die mittlerweile ausgereizt sind. Der Verbrennungsvorgang und die damit umgesetzte Verbrennungs- in Bewegungsenergie (also der Wirkungsgrad) ist in seiner Effizienz kaum sinnvoll (auch wirtschaftlich) weiter verbesserbar (vielleicht kitzelt man noch irgendwo bis zu 5% heraus), weil auch Materialgrenzen bestehen. Alleine der Diesel muss aufgrund seiner höheren Verdichtung, Drücken und Verbrennungstemperaturen deutlich aufwändiger konstruiert sein, als ein Benziner.
Das größte Einsparpotential besteht in der deutlichen Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge und Bremsenergierückgewinnung mittels kombinierter Elektromotoren/Generatoren (vorzugsweise Radnabenmotoren) und Speicherung/Abgabe über Akkus.

Außerdem kannst Du nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die prinzipiell noch junge Halbleiter-Computertechnik mit z.T. immer noch enormen Innovationen kann man nicht mit einer über 100 Jahre alten, physikalisch ausgereizten Technik wie den Kolben-Verbrennungsmotor vergleichen. Man vergleiche die 80486er CPU mit 1,2 Mio. Transistoren gegenüber dem modernsten Grafikchip mit 3,2 Mrd. Transistoren....
Außerdem: So lange das Moore'sche Gesetz noch gilt, sehe keine Probleme darin, dass wir in zehn Jahren 1TB auf einer Speicherkarte unterbringen. Und 16 Gb sind noch nichts, sind doch gerade mal 2 GB...

Grüße,
Andreas